Самая
известная российская парусная команда «Синергия» открыла новый сезон
2-6 марта в бухте Сан-Диего-Бэй, где проходили гонки ORACLE RC44 CUP
2011. Через несколько дней после регаты капитан и один из основателей
«Синергии», председатель комитета Совета Федерации по промышленной
политике Валентин Завадников дал интервью YACHT RUSSIA.
Беседовали Дмитрий Воскресенский и Алексей Жук
YACHT Russia: «Синергия» – сейчас это уже опытная и известная
команда, входящая в элиту парусного спорта. А как все начиналось? Как
пришли в парус вы сами?
Валентин Завадников: Парусным спортом увлекался мой отец, который
закончил Одесский институт инженеров морского флота. Так что впервые я
попал на лодку на Черном море, когда мне было 2–3 года. А лет с 4 и до
13–14 я просто жил на яхтах. Гонялся и на «Оптимистах», и на «Эмках», и
на старых «Драконах».
После окончания института отца распределили на Дальний Восток, в
Находку. В тот же регион в 1966 году поехали и много других его
однокурсников. Лет десять спустя они уже занимали большинство
руководящих постов в тамошних портах. Ну и как очень многие выпускники
мореходок, они любили парус. О своем увлечении не забывали и на Дальнем
Востоке. С их приездом парус, кстати, резко прибавил в популярности в
Приморье. Там были свои традиционные лодки – швертботы, «Эмки», «Эльки»,
«Алькоры», но очень многие из знакомых отца закончили судостроительные
факультеты и сами конструировали лодки, в том числе и очень большие. Для
них парус был, правда, не спортом, а отдыхом, хобби. Я тоже поступил в
мореходку в Находке и вот там уже начал заниматься парусным спортом
достаточно серьезно.
YR: В каком классе выступали?
В.З.: В свое время у Польши перед СССР образовался большой долг, и
она начала выплачивать его товарами, в том числе и пластиковыми яхтами
«Конрад-25». Эти лодки были базовыми для наших гонщиков-крейсеристов с
1980 по 1995 год. На них и сейчас еще гоняются. Поляки поставили нам яхт
сто пятьдесят, наверное, и примерно пятьдесят попали к нам на Дальний
Восток. То есть в нашем регионе было достаточно много хороших монотипов,
на которых не гонялся, наверное, только ленивый. Я не был исключением.
Еще один толчок развитию парусного спорта на Дальнем Востоке дала
сеульская Олимпиада 1988 года. С 1985 года сборная СССР проводила все
свои сборы в Приморье – нужно было привыкнуть к тихоокеанской воде, к
местным условиям, акклиматизироваться. Так что у нас, дальневосточных
яхтсменов, была возможность посоревноваться с хорошими мастерами.
YR: А когда вы загорелись идеей создать профессиональную команду?
В.З.: «Синергия» в ее нынешнем виде не имеет ничего общего с тем, что
было изначально. В середине 1990-х годов в силу некоторых объективных и
субъективных причин, а именно неадекватности бизнес-среды в Приморье,
назовем это так, большое количество приморских предпринимателей были
вынуждены уехать из своего региона – кто-то подался в Москву, а кто-то
вообще за границу. Уехал и я. На какое-то время мы с друзьями забыли о
парусе, были заняты своими делами, но потом стали видеться и начали
испытывать ностальгические чувства по прежним временам. Ну и наконец
решили, что надо походить на яхте. Подчеркиваю: именно походить, а не
погоняться. Точный год назвать, когда это было, не берусь, но, наверное,
лет 6–7 назад. Мы договорились скинуться и купить лодку, чтобы вместе
или порознь на ней время от времени отдыхать и участвовать в
любительских регатах где-нибудь на Средиземноморье. Когда начали
смотреть, какую яхту купить и какие есть регаты, то поняли, что придется
выбирать между обычным круизером, который не приспособлен для гонок, и
более или менее спортивной яхтой, которая требует от экипажа
определенной профессиональной подготовки. Подумали и решили отдать
предпочтение второму варианту. Выбирали между датскими «иксами» и
итальянским Grand Soleil. В итоге остановили свой выбор на 40-футовом
пластиковом Grand Soleil. Причем, купив, переделали его в racing
сruiser.
Когда мы начали переделывать лодку, принялись одновременно
присматриваться и к опытным яхтсменам, то есть стали думать о создании
профессиональной части экипажа. И некоторые из тех ребят, что появились в
команде на заре ее становления, до сих пор в проекте.
YR: В каких регатах выступали?
В.З.: Отходили мы на этой лодке два полных сезона и постепенно все
меньше уделяли времени круизам и любительским регатам. Чистых круизов за
эти два сезона у нас было только два, по четыре дня каждый, а регат –
12–13 в год. Это были как не очень известные, так и раскрученные
соревнования – Rolex Middle Sea Race, Copa del Rey… В своем классе мы
выиграли за эти два года, наверное, все что смогли. К этому времени
Grand Soleil выпустил 42-ю модель, и на нее стали пересаживаться очень
многие наши соперники. Мы тоже стали задумываться о смене уровня. Но
посчитали, что два фута – это не фундаментальное изменение, не
качественный шаг вперед. Мы походили, посмотрели по верфям, выставкам,
но особенно нам так ничего и не понравилось. А в то время как раз начал
набирать популярность класс TP-52. Вот этот класс нам показался
перспективным. В нем гонялось очень много яхсменов, участвовавших в
America's Cup. И мы в конце концов на нем и остановились.
YR: На первых порах, наверное, трудно было?
В.З.: Мы сразу совершили ошибку всех начинающих: решили построить
свою первую лодку сами. Причем на принятие решения большое влияние
оказали амбиции профессиональной части нашего экипажа. Они считали, что
им хватит знаний и опыта, чтобы выдать нормальное техническое задание и
отработать с конструкторами. Лодку мы построили. В сотрудничестве с
известной компанией Botin & Carkeek. Но получили не то, что хотели.
Хотя в последние два года в классе TP-52 побеждают лодки, построенные
именно Botin & Carkeek, как ни странно. Правда, во время
строительства у нас было достаточно много всякого «веселья» – верфь
горела, например, и часть корпуса была сильно повреждена. Мы что-то
выжали из лодки, но, повторюсь, хотели большего… Тогда мы приняли
решение кардинально поменять принципы построения экипажа. В это же время
в серию Audi MedCup пришла команда BMW Oracle со своей лодкой,
строительство которой контролировал ее генеральный менеджер Рассел Кутс.
Она успела принять участие только в одной регате, а потом суд принял
решение проводить 33-й America's Cup, к которому американцы готовились,
на многокорпусных судах. Лодка TP52 у BMW Oracle, с которой у нас сразу
сложились хорошие отношение, не была доведена до конца, но мы ее все же
купили, хотя и потеряли при этом две зачетные регаты, уже проведенные в
том сезоне. Наученные опытом, мы посчитали, что приобрести яхту, которую
построила для себя опытная команда, – дело стоящее. К тому времени у
нас был уже и очень профессиональный экипаж. Мы отгонялись на новой
лодке сезон. И вполне успешно. Ну а потом начался новый этап в развитии
нашей команды. Я имею в виду участие в Louis Vuitton Trophy. Очень
многие известные команды, которые из-за судебных разбирательств вокруг
America’s Cup выпадали из соревнований высшего уровня, решили основать
свою серию и продолжить гонки на однокорпусных лодках, построенных к
предыдущему розыгрышу Кубка – класс ACC5. Серию LV Trophy проводила
специально созданная для этого Всемирная ассоциация парусных команд
(WSTA), основными соучредителями которой стали тогдашний претендент на
America's Cup – команда BMW Oracle Racing, Artemis, «Синергия» и
Emirates Team New Zealand. Всего в серии гонялись до десяти команд.
Вместе с тем одновременно мы создали молодежную команду, которая
должна была участвовать в матчевых соревнованиях. Еще года три назад мы
поняли, что нам постоянно будет нужна свежая кровь – чтобы иметь
возможность для маневра. Дело в том, что на разных типах лодок, даже для
одних и тех же работ, нужны разные люди. Ну например, в Louis Vuitton
Trophy гриндер Павел Мельников был у нас самым маленьким в команде, а в
TP-52 – самым большим, потому что там вес экипажа ограничен.
YR: А до этого у вас была стратегия развития экипажа или вы
меняли его уже по ходу дела, в зависимости от ситуации или результатов?
В.З.: Мы никогда ничего не делали спонтанно. В конце ноября мы всегда
проводим несколько заседаний, на которых анализируем наши проблемы и
принимаем решения по экипажу. Вообще сезон состоит у нас из двух этапов.
С апреля по октябрь – это активная часть, гоночная. С ноября по март –
подготовительная. В этот период новички вживаются в команду. В ходе
активной части сезона состав команды мы меняем только в экстренных
случаях.
YR: Хотим задать вам вопрос, который вам, наверное, уже надоел – про иностранцев в команде.
В.З.: (Вздохнув.) Когда мы решили участвовать в Louis Vuitton Cup, в
нашей стране не было яхтсменов, которые не то чтобы бы ходили на лодках
класса America's Cup, а даже вживую видели бы их. А лодки эти сложные и
дорогие. Поэтому мы и стали приглашать опытных яхтсменов из-за рубежа.
При этом старались сделать так, чтобы минимизировать возможные трения.
Учитывали языковой барьер, ментальность – группа управления у нас-то
российская. Допустим, когда у нас был выбор между Каролем Яблонским и
Йохеном Шуманном, мы отдали предпочтение первому. Поляк все же славянин.
YR: Но вы с ним в итоге расстались. Почему?
В.З.: Я не хотел бы раскрывать всю нашу кухню. Скажу лишь, что
расстались мы с ним по-доброму. Как и со всеми другими, кто ушел из
нашей команды. Хотя, наверное, многие из ушедших все же обиделись на
нас. Просто так устроен человек: он во многих случаях считает, что его
незаслуженно обижают. Но я убежден, что все рулевые, с которыми мы
расстались, убрали себя из команды сами. Кто-то не потянул ментально, а
кто-то профессионально.
YR: А кто сейчас задает тон в команде? Иностранцы или россияне?
В.З.: Вы меня просто удивляете! Поймите: если кто-то будет задавать
тон в команде, можете ставить на ней крест! И мы это, кстати, проходили.
У нас были диаспоры, который пытались задавать тон, украинские,
белорусские… Выигрывать соревнования на высоком уровне может только
команда. Если у вас появились русские и нерусские – все, вы проиграли. У
нас в той команде, участвовавшей в Louis Vuitton Cup, были
представители десяти национальностей, которые говорили на восьми языках.
И мы дошли там до финала.
YR: С прошлого сезона «Синергия» участвует еще и в гонках мировой серии RC44…
В.З.: Нам понравился этот проект. В этом классе, как и в ТР-52,
сейчас все лучшие команды мира. RC44 – чуть меньше размером, но столь же
сложная лодка, относительно дешевая, экипажу не нужна для работы
какая-то особая физическая сила. Ну и главное – логистика. RC44 можно
перевозить в 40-футовом контейнере, что сильно удешевляет
транспортировку. Собственно, весь проект RC44 помещается в двух
контейнерах – один 40-футовый и один – 20-футовый. В одном – лодка, в
другом – все, что для нее нужно. Забросили их на поезд, контейнеровоз – и
вези куда хочешь.
YR: Каковы планы «Синергии» на этот сезон?
В.З.: В этом сезоне мы будем выступать в двух классах. Даже в двух с
половиной. Это прежде всего TP-52. Audi продлил спонсорский контракт с
серией на три года, так что Audi MedCup будет существовать на прежнем
уровне. В прошлом году в классе TP-52 поменялись правила, и мы под них
строим новую лодку. На наш взгляд, в этом классе срок годности лодки –
три года. После трех лет эксплуатации она перестает быть
конкурентоспособной. Строим мы лодку с тем же Botin (начинали с Botin
& Carkeek, но они уже успели разойтись). В Испании, на одной верфи с
чемпионом класса прошлого сезона – Quantum Racing. У нас с этой
командой хорошие отношения. Мы, например, используем их паруса, тогда
как большинство других участников серии TP-52 – North Sails. Помимо пяти
этапов серии Audi MedCup мы примем участие еще и в чемпионате мира
класса TP-52. Это соревнование нужно прежде всего гонщикам для повышения
своего статуса. Выиграть серию намного труднее, чем чемпионат, но
первенство мира есть первенство мира. Особенно важны все эти игры для
молодежи. В других регатах класса TP-52, которые проводятся на
Средиземноморье, мы участвовать, по всей видимости, не будем. У нас и
так очень плотный соревновательный график.
Разумеется, мы также будем участвовать в гонках класса RC44 – это
шесть регат, проводимых по всему миру, плюс опять же чемпионат. А кроме
того, часть молодежи, как и раньше, у нас будет гоняться в матчевых
соревнованиях. Причем если раньше это были регаты разного уровня, то
теперь мы будем выбирать и ездить только на состязания высокого грейда.
YR: Евгений Неугодников, ставший основным рулевым команды, будет в них участвовать?
В.З.: Вряд ли. Для этого у него просто не будет времени. У него есть
два свободных для таких гонок окна – с 15 марта по 16 апреля и с 10
октября по 20 ноября.
YR: А Максим Логутенко, он ведь тоже иногда встает у руля RC44?
В.З.: Нет, Максим – директор команды. По правилам класса RC44 за
рулем в гонках флота должен быть владелец команды. Если нет возможности
встать за руль у меня, то это делает он. Вот и все.
YR: Вы довольны темпами роста команды?
В.З.: Да. У нас теперь в России есть профессиональная парусная команда. Единственная.
YR: А что не удалось сделать?
В.З.: Ошибки были, конечно, но опять же: все наши секреты раскрывать не хочу.
YR: Сколько человек входит в управленческий совет «Синергии»?
В.З.: Шесть.
YR: Бюджет команды – это секрет?
В.З.: (Без раздумий.) Четыре с лишним миллиона евро в год. Это не
считая стоимости лодки. Если строим новую, то тратим больше. По сути,
четыре миллиона евро – это паруса и расходы на экипаж и перемещения к
местам проведения соревнований.
YR: Планы провести в Сочи один из этапов какого-нибудь элитного парусного соревнования еще существуют?
В.З.: Мне постоянно задают этот вопрос. Но он не по адресу. Я с
радостью с командой поеду на те соревнования, которые будут проходить в
России. Но я их не организую. Я могу лишь помочь получить их,
переговорить с владельцами команд, менеджментом того или иного класса
яхт, убедить, что провести один из этапов серии в России – это хорошее
дело. Организуют соревнования порты, города, крупные компании,
яхт-клубы, министерства спорта, в конце концов. Причем за рубежом они
платят деньги за их проведение, конкурируют друг с другом. Я знаю лишь,
что порт Сочи, а точнее, структуры, аффилированные с одним из наших
партнеров – компанией «Совкомфлот», хотят провести один из этапов
America's Cup event*.
YR: А почему вы отказались от участия в America's Cup?
В.З.: Вопрос из той же серии. У нас очень простая позиция: если
кто-то в России создаст синдикат для участия в этом престижнейшем
соревновании, мы готовы предоставить для него профессиональную команду. В
America's Cup участвуют не команды и даже не клубы и синдикаты, которые
лишь заявляются, а государства. На каждой яхте висит флаг страны, честь
которой она защищает. «Синергия» – соучредитель Всемирной ассоциации
парусных команд (WSTA), которая является партнером в проведении
America's Cup, поэтому официально считается, что она подала заявку на
участие в America's Cup. А наш представитель Михаил Тузов входит в
состав cовета директоров управленческой группы America's Cup. Но этого
мало. Нужно, чтобы какая-нибудь государственная структура или какие-то
частные лица, которые живут в этой стране, сказали: мы готовы потратить
деньги, чтобы команда начала готовиться к соревнованиям. Цена вопроса –
от 50 миллионов евро, не в год, это бюджет всего трехлетнего проекта. У
меня таких денег нет. И мне также неизвестно, чтобы в России кто-то
начал собирать консорциум. А времени осталось немного – до 31 марта
(беседа состоялась в середине марта. – Прим. )… Поверьте, у меня нет
мечты погоняться в America's Cup. Восемнадцатым членом экипажа там я мог
бы стать в половине команд. У меня есть команда, которой мне интересно
заниматься.
YR: Сколько времени вы проводите на соревнованиях?
В.З.: Я стараюсь так построить рабочий график, чтобы участвовать во
всех регатах, а у нас их больше десяти в год и каждая длится около
недели. Может, не во всех гонках участвую, но во всех регатах.
YR: Помимо «Синергии» чем еще в парусе занимаетесь?
В.З.: Я член Попечительского совета ВФПС. Этот совет собирается
несколько раз в год и решает не только финансовые вопросы. Важно не
только собрать деньги, но и правильно их вложить. На мой взгляд, у нас
сейчас большие проблемы с подготовкой крейсерских гонщиков. Их, по сути,
просто нет. Члены сборной, закончив карьеру, уходят в классы небольших
лодок. А яхтсмен для большого экипажа – это совсем другое. И я пытаюсь
обратить внимание на эту проблему.
YR: В дальнее плавание сходить не тянет?
В.З.: По молодости тянуло. В 1987 году на однотоннике «Марина»,
построенном на ленинградской экспериментальной верфи, я сходил из
Владивостока до Вьетнама и обратно. С переворотами, поломкой мачты. А
сейчас… Я слышал от участников Volvo Ocean Race, что самое страшное, что
приходится там преодолевать, – это вонь от человеческого тела. Зачем
мне это?
YR: А помимо паруса чем-то увлекаетесь?
В.З.: Конечно. Дайвингом, горными лыжами, вином...
YR: Вином? Каким именно? Хотите дать рекламу?
В.З.: Не нужно: я делаю его в Италии и в России не продаю.
* America's Cup event – серия своего рода подготовительных
соревнований к Louis Vuitton Cup (LVC). В этом и начале следующего года
ее участники будут соревноваться на катамаранах AC45, а затем на AC72.
LVC же в свою очередь – это отборочная серия уже непосредственно к
America’s Cup, в котором на старт выйдут нынешний обладатель трофея –
команда Oracle Racing – и претендент, который определится по итогам
Louis Vuitton Cup.
Комментариев нет:
Отправить комментарий